Vision Zero - Sviluppo Drammatico

Continental VisionZeroWorld, Intervista al Prof. Jan Ninnemann

Un porto è un mondo a parte, spesso più grande di paesi come il Liechtenstein, con processi di lavoro altamente digitalizzati e veicoli speciali pesanti, per i quali Continental sviluppa pneumatici. In un'intervista con VisionZeroWorld, il professor Jan Ninnemann, uno dei massimi esperti portuali del mondo, spiega le principali sfide nel microcosmo di un porto. Quali effetti hanno la digitalizzazione e la politica estera di Donald Trump, ad esempio, sul fatturato mondiale delle merci? E in che modo i macchinari automatizzati contribuiscono a migliorare la sicurezza e l'efficienza?

A quali accorgimenti stai attento quando visiti un porto nuovo?

Prima di tutto guardo una mappa per vedere la struttura di base di un porto. Come si accede da acqua e terra? Dove si trovano i terminali in relazione tra loro e come sono collegati tra loro? Mi concentro sul traffico dei container. Quello che mi interessa è come è organizzato un terminal. Quale attrezzatura viene utilizzata per movimentare le merci? Come è organizzato lo stoccaggio dei container? Ci sono molte differenze che un laico potrebbe non vedere. I container possono essere immagazzinati longitudinalmente e non lateralmente, ad esempio, il che ha quindi un impatto sul resto della catena logistica.

Un porto moderno è un microcosmo perfettamente organizzato. Ogni visitatore è in linea di principio un fattore di disturbo: non hai paura durante i tuoi viaggi di scontrarti con un veicolo di trasporto autonomo?

Le precauzioni di sicurezza sono molto elevate. Non puoi nemmeno entrare nelle aree altamente automatizzate in cui vengono utilizzati i veicoli autonomi; puoi solo guardarli da lontano. Non appena un essere umano mette piede lì dentro, l'intera struttura si ferma immediatamente. Ma anche le altre aree sono affascinanti. Ad Amburgo, il mio porto di origine, ad esempio, giganteschi furgoni vengono utilizzati per trasferire i container nel grande terminal di Burchard Quay, in altre parole per trasportarli dal ponte container al cantiere e dal cantiere a un camion. L'autista è fondamentalmente seduto all'equivalente dell'ultimo piano di un edificio di quattro o cinque piani e trasporta un container dopo l'altro. Non riesce davvero a vedere tutto quello che sta succedendo laggiù ai suoi piedi. I requisiti di sicurezza sono quindi molto elevati. Non puoi nemmeno correre davanti a un veicolo; hanno monitorato ogni angolo con telecamere e altri sensori.

Non è una delle maggiori sfide far sì che esseri umani e macchine lavorino insieme in modo tale che nessuno venga subisca dei danni?

Questa è la sfida principale. Ma relativamente pochi incidenti si verificano perché le precauzioni di sicurezza sono molto elevate. Puoi vedere come sta cambiando il posto di lavoro del tipico lavoratore portuale. Oggigiorno molte gru sono controllate a distanza. Non c'è più un gruista seduto sulla gru; la gru è controllata dall'ufficio con un joystick. Ciò porta a ulteriori miglioramenti in termini di sicurezza ed efficienza. Questo tipo di gru portuale non è in uso costante. Un lavoratore in ufficio può passare tra le varie gru attualmente in uso. Ciò consente un uso molto più efficiente delle risorse umane, anche perché i lavoratori non devono salire e scendere ogni volta che vogliono andare in bagno, ad esempio.

Che ruolo hanno oggi gli esseri umani in un porto? A Singapore, i primi camion autonomi stanno già trasportando container in convogli di plotone senza conducente.

I porti stanno effettivamente agendo da pionieri per questo tipo di sviluppi. Le classiche navi da carico generale erano la norma vent'anni fa, come la Cap San Diego ad Amburgo, che ora è una nave museo per i turisti. Rimarrebbe nel porto per cinque giorni mentre i lavoratori lo scaricano e lo caricano manualmente, sollevando sacchi sui pallet. È inconcepibile in un porto moderno. La movimentazione dei container ha reso superflui molti dei classici lavori portuali, è vero. Ma il porto di Amburgo impiega ancora circa 150.000 dipendenti, il che lo rende una parte importante dell'economia della città. Il caricamento deve essere commissionato e consolidato; ci sono ancora molte attività eseguite manualmente. A questo proposito, non direi che i lavoratori portuali siano una specie in via di estinzione. Tuttavia, il grado di automazione ha portato naturalmente a enormi cambiamenti nell'ambiente di lavoro.

Ad Amburgo, l'operatore portuale HHLA ha recentemente presentato un concetto di trasporto insieme al Fraunhofer Center for Maritime Logistics che include l'uso di container volanti con droni. Questa è fantascienza o un vero progetto per il futuro?

Se non ti dispiace che lo dica, penso che sia una sciocchezza. La preoccupazione principale di HHLA qui è ovviamente quella di apparire innovativa agli estranei. Anche solo fisicamente, il concetto sarebbe difficile da realizzare. Sappiamo tutti quanta energia ho bisogno per sollevare determinati pesi. Non ci sono droni in grado di sollevare un container a pieno carico. Quindi sono già tornati indietro e hanno affermato di voler utilizzare questa tecnologia per la logistica dei container vuoti. Ma non riesco nemmeno a vedere contenitori vuoti che volano nell'aria.

Una tale visione potrebbe anche essere un segno di quanto sia intensa la competizione? Amburgo e Rotterdam si battono per la posizione dominante in Europa, ad esempio.

Decisamente. E ovviamente è giusto parlare di novità in un porto. Ma presentarti come innovativo combinando droni e container è probabilmente solo un espediente di marketing. È molto più importante utilizzare la tecnologia per rendere processi specifici più semplici, più strutturati e più facili da pianificare. Dobbiamo automatizzare il più possibile le attività di movimentazione, ridurre il personale, ottimizzare la gestione del magazzino attraverso l'uso dell'informatica e utilizzare veicoli autonomi per il trasporto delle merci.

Quali tipi di veicoli portuali sono particolarmente adatti a qualche forma di automazione?

Ci sono fondamentalmente due modi diversi con cui un veicolo può muoversi all'interno di un porto: su ruote o su rotaia. Naturalmente è molto più facile automatizzare un sistema che si muove su rotaie. Di conseguenza, stiamo attualmente vedendo le cosiddette gru a portale su rotaia utilizzate per la movimentazione nell'area di stoccaggio, il cantiere. Si tratta di gru che si muovono avanti e indietro lungo una rotaia. In realtà di solito ce ne sono di due tipi diversi nell'area di stoccaggio, che potrebbero quasi passare l'uno sull'altro perché hanno larghezze e altezze diverse. Quelli, ad esempio, funzionerebbero per lo più in modo autonomo. I veicoli autonomi a ruote, invece, richiedono ancora aree di lavoro delimitate. Solo pochi terminal che vogliono posizionarsi dal punto di vista tecnologico lavorano con tali AGV (veicoli a guida automatizzata). La stragrande maggioranza dei veicoli utilizzati sono gli straddle carrier, quelle macchine da trasporto speciali dal design molto alto che si vedono in ogni immagine di un tipico terminal container. E camion speciali con rimorchi. Straddle carrier o soluzioni per camion/rimorchio sono la soluzione comune nel 90% dei porti. Gli ostacoli che devono essere superati per far sì che uno straddle carrier possa guidare autonomamente, ad esempio, sono relativamente elevati.

Come mai?

Anche il loro design lo rende difficile. Sono molto alti. L'idea che questo genere di cose si capovolga in caso di malfunzionamento lo rende quasi impossibile. Normalmente vengono utilizzati moltissimi straddle carrier per ogni nave, da tre a cinque per ponte container. E ci sono da cinque a sei ponti container che lavorano su una nave. Ciò significa che viene utilizzata molta attrezzatura. Se gli straddle carrier guidassero in modo autonomo e uno avesse un malfunzionamento, l'intero ensemble inizialmente si fermerebbe. Ciò avrebbe un impatto negativo sull'efficienza.

Spesso sono i dettagli della struttura complessiva a garantire un concetto coerente di efficienza e sicurezza. Continental monta veicoli speciali in un porto con pneumatici particolarmente robusti, ad esempio integrati da sistemi di monitoraggio digitale della pressione degli pneumatici. Ciò migliora la sicurezza durante la movimentazione e la disponibilità delle macchine, poiché si verificano meno errori.

Questa è una questione importante. Questo tipo di straddle carrier è una macchina enorme con un peso enorme proprio. Poi c'è il contenitore in cima a quello. Un container a pieno carico pesa tra le 12 e le 30 tonnellate. Ciò mette a dura prova l'intero sistema. Più stabile e affidabile è ogni componente, migliore è la sicurezza e l'efficacia. L'uso ottimizzato delle apparecchiature è vitale per ogni porto.

Cos'è che trovi di così affascinante nei porti?

In un porto puoi vedere come si sta sviluppando il commercio globale. Trovo anche affascinante come stiano cambiando le dimensioni delle navi. Vent'anni fa, una nave portacontainer standard poteva trasportare circa 5.000 container. Oggi sono 20.000. La crescita del mercato e la globalizzazione, ma anche la pressione sui costi delle compagnie di navigazione sono alcune delle ragioni. La dimensione delle navi ha ripercussioni significative per i porti. Una nave non è mai completamente carica o scarica; una nave da 5.000 container potrebbe trasportare 1.500 container. Con una nave da 20.000 container ci saranno circa 8.000 container che inonderanno nel terminal container entro 24-36 ore e dovranno essere trasportati in un arco di tempo relativamente breve. Ciò presenta notevoli sfide logistiche.

C'è un porto che ti ha particolarmente colpito?

Un porto è un intero mondo in sé. Sono sempre interessato a quale tecnologia viene utilizzata in un porto e quale grado di automazione ha raggiunto. Ci sono alcuni porti nel mondo, anche se non moltissimi, dove sono già coinvolti veicoli autonomi. Amburgo e Rotterdam, i due principali concorrenti in Europa, sono due buoni esempi. Nei terminal si stanno tentando di aumentare la produttività con un elevato grado di automazione. Tuttavia, recentemente sono rimasto particolarmente colpito dal porto di La Spezia nel nord Italia. In realtà è un piccolo porto con un livello di automazione relativamente basso, ma funziona in modo incredibilmente efficiente e produttivo. Questo terminale è esemplare in parte perché non te lo aspetteresti. L'Italia fa subito pensare al caos e alla dolce vita, ma questo porto elimina tutti i cliché mediterranei. La produttività ottimale viene celebrata in uno spazio ristretto, e questo è impressionante.

La disputa commerciale tra Stati Uniti e Cina sta avendo un impatto sul commercio internazionale di merci. In che modo questo influirà sui porti?

Enormemente. Come regola pratica di base, quando l'economia cresce dell'1%, la movimentazione dei container cresce del 3%. Questo rapporto oscilla un po' nell'era della globalizzazione. Il rapporto è diventato più recentemente meno favorevole. Molte aziende hanno ritrasferito l'attività in Europa; l'effetto positivo che la Cina ha avuto in passato si sta attenuando poiché i porti europei come Amburgo e Rotterdam hanno registrato tassi di crescita annuali fino al 15%. Il commercio globale ha sofferto, ad esempio, a causa delle politiche statunitensi di Donald Trump con dazi all'importazione e inaffidabilità generale quando si tratta di accordi commerciali esistenti. E quando il commercio vacilla, la prima cosa a soffrire è il trasporto di container. Sebbene la movimentazione dei container stia ancora crescendo a tassi annui compresi tra il 3 e il 4% in tutto il mondo, varia notevolmente da una regione all'altra. Alcune parti dell'Asia e dell'Africa stanno ancora registrando effetti di recupero, mentre in Europa la curva di crescita si sta appiattendo in modo significativo. Ciò non significa che le singole porte scompariranno. Ma devono affrontare una notevole lotta.

Cosa deve offrire oggi un porto moderno per rimanere competitivo?

Questa è una domanda interessante. Amburgo, ad esempio, è fortemente focalizzata sul trasporto di container; quasi il 70 percento del fatturato delle merci proviene dalla movimentazione di container. È completamente diverso a Rotterdam, dove il carico alla rinfusa gioca un ruolo molto più importante. Ha senso. Oggi, le aziende devono diversificare maggiormente e non concentrarsi troppo sul trasporto di container. Perché oltre agli sviluppi nel commercio globale, ci sono altri fattori che influenzeranno la gestione dei container a lungo termine. Prendi la stampa 3D. Oggi molti prodotti vengono importati dalla Cina in container. Ma tra venti o trent'anni potrebbe essere una storia completamente diversa. Adidas, ad esempio, ha già iniziato a produrre sneakers utilizzando la stampa 3D. Quando diventa normale configurare un prodotto sul cellulare e poi stamparlo nel negozio dietro l'angolo, sarà necessario trasportare meno merci nei container. Ci sono studi che prevedono che la stampa 3D potrebbe portare a un calo del 40% nella movimentazione di container in tutto il mondo. Sarebbe uno sviluppo drammatico.

Come sarebbe una soluzione?

La stampa 3D richiede, ad esempio, materiali di base che devono anche essere importati, ma non in un contenitore. Un porto potrebbe quindi crearsi una posizione immagazzinando e perfezionando i materiali di base per la stampa 3D. I porti possono sempre più considerarsi sedi di nuove industrie. Ci sono molte nuove tecnologie che necessitano di siti di produzione vicino all'acqua. Guarda l'energia eolica. A Cuxhaven, le parti per le turbine eoliche vengono ora prodotte direttamente dall'acqua. Ciò significa che queste enormi lame non devono essere trasportate durante la notte dall'interno del paese attraverso metà della Germania utilizzando mezzi di trasporto speciali. I porti stanno cambiando, questo è certo. E posso solo consigliare a tutti i responsabili di assicurarsi che si adattino in tempo.