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ContiRoadAttack 3 per le classic race

ContiRoadAttack3 C3 Image

Cosa è cambiato?

Le moto sono cambiate parecchio. Sono più potenti ed efficienti, sono più sicure, frenano meglio, perdonano di più (anche se tutto è relativo) e l’elettronica le ha rese più affidabili in collaborazione con i progressi dei motoristi e delle loro tecnologie.

Le gomme? Molto diverse. anch’esse più efficienti, più prestazionali. E soprattutto più larghe. Specie le posteriori.

Oggi è impensabile mettere 100 cavalli su una ruota da 130. Sappiamo che va per la maggiore il 180, con un profilo tondo capace di dare il carattere giusto alla moto. Il peso poi ha portato le 190 e la quantità industriale di cavalli di alcune sportive addirittura le 200. Poi c’è un tema di look. Come per le vetture, tanta gomma dietro fa muscoli, quindi qualche fenomeno dal look postatomico arriva a gommoni da 240.

In realtà la gomma larga migliora sensibilmente solo la trazione. È infatti facilmente dimostrabile che le gomme di sezione minore garantiscono una velocità maggiore in percorrenza di curva. In pista, le cilindrate minori percorrono le curve a velocità maggiore rispetto alle cilindrate maggiori e di certo non hanno gomme più larghe. Anche l’handling, come facilmente intuibile, è decisamente superiore con la gomma stretta. Trovatevi in montagna con qualcuno che calza un 240 dietro e di sicuro dopo un paio di curve non lo vedrete più negli specchietti.

Le classiche invece hanno tutte lo stesso look. Calzano le gommine.

Sono molto agili, scendono veloci hanno handling molto spinto. Certo non sono stabili e piantate a terra come le nipoti contemporanee. È un fatto di impronta a terra. La gomma dietro larga scarica bene i cavalli, frena bene ed è stabile ad alta velocità.

RoadAttack 3 CR

Ecco la soluzione: tecnologia, mescole e disegno di oggi, misure di ieri. Succede al ContiRoadAttack 2 CR il nuovo pneumatico della generazione 3, e presenta una mescola ottimizzata per un grip più elevato possibile, specie sul bagnato, dove la performance è elevatissima. E’ sulla carcassa che si è fatto il maggiore lavoro di adattamento, per dare il massimo su un cerchio da 18 pollici sulla larghezza 150. Si ottiene così un comportamento dinamico che offre massime performance in uscita di curva. La tecnologia GripLimitFeedback aumenta ai massimi livelli la sicurezza e garantisce handling eccellente anche nella guida più estrema.

Dove si corre?

In ogni caso le classic race sono un modo affascinante.

Ecco per chi fosse interessato ad approfondire o a partecipare, qualche informazione di dettaglio.

L’obiettivo del Comitato Moto Epoca della Federazione Motociclistica Italiana è quello di sviluppare Meeting d’Epoca in Pista targati FMI e riservati alla Velocità Vintage in circuito.

“L’ambizione è quella di portare nuovo pubblico negli autodromi: appassionati di moto, non solo d’epoca, che non siano spettatori abituali di competizioni ma sentano comunque il fascino della pista; che abbiano voglia di venire in autodromo, magari in moto, per poi passare qualche ora nel paddock, a stretto contatto con le moto ed i piloti che le guidano”, spiega il Comitato Moto d’Epoca. 


I Meeting in Pista vanno visti in questo senso come un "contenitore" che il Comitato Epoca vuole arricchire di contenuti. Per questo si punta anche sulla collaborazione di partner che abbiano piacere di costruire nuove iniziative.  

 

Gli eventi riservati alla Velocità Vintage prevedono tre livelli:

Gruppo 3 - Attività “non” competitiva. Partecipano solo moto iscritte al Registro Storico. Non c’è rilevazione di tempi sul giro. Sono previsti turni di guida di 20 minuti ognuno.

Gruppo 4 - Attività organizzata con il criterio della Regolarità. Vengono registrati i tempi sul giro. La classifica è frutto dalla costanza di guida di ogni pilota rispetto a sè stesso: si misura la differenza del tempo sul giro, per ogni giro effettuato, rispetto al tempo migliore. La minore differenza tra giro migliore e peggiore, determina la posizione più alta in classifica.

Gruppo 5 - Competizioni in pista incentrate sulla prestazione assoluta. Si gareggia sulla base del minor tempo impiegato a percorrere una distanza prestabilita (Velocità pura), oppure con il criterio dell’Endurance: gara “lunga”, con un tempo definito (ad esempio 4 ore), oppure su una distanza stabilita (ad esempio 500 km), da raggiungere nel minore tempo possibile.

Le competizioni danno vita a tre campionati italiani:

Campionato Italiano Gr. 4 Regolarità. Si corre su 5 prove. Non c’è scarto di punteggio. Si vince per somma di punti. E’ sufficiente la Tessera Sport.

Campionato Italiano Gr. 5 Velocità. Si corre su 5 prove. Non c’è scarto di punteggio. Si vince per somma di punti. E’ necessaria la Licenza Minivelocità, oppure quella Fuoristrada con Estensione Velocità.

(In linea di massima, sono ammesse al Campionato Gr. 4 e al Campionato Gr. 5 moto commercializzate entro il 31.12.1983, salvo alcune classi alle quali possono partecipare moto di costruzione più recente. Non sono permesse modifiche al motore originale, né a telaio e forcellone. Il sistema di scarico deve essere conforme a quello originale.)

Campionato Italiano Vintage Endurance. Si corre su 4 prove, due in orario diurno, due in notturna. Non c’è scarto di punteggio. La partenza della gara è “tipo Le Mans”: le moto sono schierate parallele tra loro, a bordo pista, appena prima della linea del traguardo; i piloti sono in piedi sul bordo pista opposto; al via corrono a piedi attraverso la pista, salgono in moto e schizzano via. Ogni pilota deve compiere almeno 20 minuti di gara, ma non può guidare per più di 45 minuti consecutivi ed oltre 2 ore e mezza complessive. Il motore deve mantenere le caratteristiche peculiari della versione originale. E’ consentito il rifornimento in gara. Nelle gare in notturna i fari sono obbligatori.

Qualunque sia la tua emozione, mettiti in moto con Continental

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