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Vision Zero - Dramatic Development

Continental VisionZeroWorld, intervista con il Prof. Jan Ninnemann

Continental VisionZeroWorld, intervista con il Prof. Jan Ninnemann

Un porto è un mondo a sé, spesso più grande di paesi come il Lichtenstein, con procedure di lavoro altamente digitalizzate e veicoli heavy duty, per i quali Continental sviluppa le gomme. In un'intervista con VisionZeroWorld, il Prof. Jan Ninnemann, uno dei maggiori esperti mondiali di porti, spiega quali sono le principali sfide all’interno del microcosmo di un porto. Che effetto hanno la digitalizzazione o le politiche estere di Donald Trump, ad esempio, sul fatturato mondiale di merce, e in che modo i macchinari automatizzati ci aiutano a migliorare la sicurezza e l'efficienza? 

Prof. Jan Ninnemann

Jan Ninnemann è co-fondatore della Hanseatic Transport Consultancy, una società di consulenza strategica e di management per il trasporto, il traffico e la logistica ad Amburgo, e docente presso la prestigiosa HSBA, la scuola di Business Administration di Amburgo. Dopo gli studi presso l'università di Amburgo e la scuola di business di Bordeaux, Ninnemann ha ottenuto una laurea in Maritime e Port Management all'Università Nazionale di Singapore e un dottorato in Concorrenza Tra Porti marini in Europa.

Professor Ninnemann, lei esegue ricerche sui porti e aiuta le aziende con molti suggerimenti su vari aspetti relativi alla logistica marittima: quanti porti ha visitato in tutto il mondo?

 

Ottima domanda. Sono stati parecchi, ma non sono uno di quei fissati che tengono un elenco di tutti i porti dove sono stati. Inoltre, riesco anche a sentirmi a casa persino in città che non hanno un porto (ride). Tuttavia, naturalmente approfitto di qualsiasi opportunità per visitare un porto nuovo. Credo di conoscere già la maggior parte dei più grandi porti del mondo. Attualmente sto lavorando per un progetto di consulenza negli Emirati Arabi Uniti. Inoltre accompagno i miei studenti a visitare un porto ogni anno; l'anno scorso ad esempio siamo andati a Taiwan.

 

Cosa cerca quando visita un nuovo porto?

 

In primo luogo consulto una mappa per comprendere la struttura base di un porto. In che modo vi si accede da terra o dal mare? Dove sono ubicati i terminali gli uni rispetto agli altri, in che modo sono connessi tra loro? Mi concentro sul traffico dei container. Ciò che mi interessa è sapere com’è organizzato un terminal. Quali macchinari vengono utilizzati per movimentare le merci? Com'è organizzato lo stoccaggio delle merci? Esistono tantissime differenze, che potrebbero non saltare all'occhio delle persone non specializzate. I container potrebbero essere immagazzinati in lunghezza invece che di lato, ad esempio, il che ha un impatto sul resto dell'intera catena logistica

Burchard Quay container terminal

Veduta dell’area di stoccaggio blocchi automatizzata nel terminal per container Burchard Quay nel porto di Amburgo Porto di Amburgo. Foto: HHLA / Thies Rätzke

Un porto moderno è un microcosmo perfettamente organizzato. Ogni visitatore è, di base, un fattore di disturbo - non teme di poter avere un incidente con un veicolo da trasporto autonomo durante uno dei suoi sopralluoghi?

 

Gli standard di sicurezza sono molto alti. Non è neanche possibile entrare nelle aree altamente automatizzate nelle quali vengono utilizzati i veicoli autonomi; si può solo guardarli da lontano. Non appena un umano già solo mette piede nella zona, l’intero sistema si arresta immediatamente. Ma le altre aree sono ugualmente affascinanti. Ad esempio, nel porto della mia città, Amburgo, vengono utilizzati dei furgoni giganti per trasferire i container nel grande terminale di Burchard Quay – in altre parole per trasportarli dal ponte container al cantiere, e da lì al camion. Il guidatore siede praticamente ad un'altezza pari a un edificio di quattro o cinque piani, e trasporta un container dopo l'altro. Non vede assolutamente niente di ciò che succede sotto di lui. Per questo motivo i requisiti di sicurezza sono inflessibili. Non è neanche possibile correre di fronte ad un veicolo, ogni angolo è monitorato da telecamere e sensori di ogni tipo.

 

Non è questa forse una delle più grandi sfide - riuscire a far lavorare insieme gli umani e le macchine in modo che nessuno ne sia danneggiato?

 

È la sfida principale. Tuttavia gli incidenti sono relativamente pochi, dato che le misure di sicurezza sono così rigide. È possibile vedere come sta cambiando l'ambiente di lavoro del tipico dock attuale. Oggi moltissime gru sono telecomandate. Non hanno più un gruista che siede dentro; la gru viene controllata dall’ufficio, tramite un joystick. Ciò naturalmente migliora ancora di più la sicurezza e l'efficienza. Questo tipo di gru non è usato costantemente nei porti. Il lavoratore in ufficio può scegliere tra i vari tipi di gru utilizzati al momento. In questo modo si possono impiegare in modo molto più efficiente le risorse umane, anche perché i lavoratori non devono rifare tutta la discesa e la salita ogni volta che, ad esempio, devono andare in bagno.

 

Qual è il vero ruolo degli umani in un porto odierno? A Singapore, i primi camion autonomi stanno già trasportando i container in convogli unificati senza guidatore.

 

In realtà i porti sono i luoghi pioneristici per questo tipo di sviluppi. Le classiche imbarcazioni cargo generali erano la norma vent'anni fa, ad esempio il Cap San Diego ad Amburgo, che adesso è una nave museo per turisti. Rimaneva in porto per cinque giorni, e ne frattempo il personale scaricava e caricava manualmente, gettando i sacchi di merce sui pallet. Un metodo ormai inconcepibile in un porto moderno. La gestione dei container ha reso superflui moltissimi lavori classici dei porti, su questo non c'è dubbio. Ma il porto di Amburgo conta ancora circa 150.000 dipendenti, e rappresenta ancora una parte molto importante dell'economia cittadina. I carichi devono essere commissionati e consolidati; moltissimi compiti devono ancora essere eseguiti a mano. Per questa ragione, non mi sento di dire che i dipendenti di un porto siano una categoria in estinzione. Tuttavia, il grado di automazione ha naturalmente causato cambiamenti enormi nell’ambiente di lavoro.

 

Ad Amburgo, l’azienda HHLA ha presentato recentemente un concetto di trasporto creato insieme al Fraunhofer Center for Maritime Logistics, che include l'uso di container con droni volanti. È fantascienza o è una vera anteprima del futuro?

 

Se me lo concede, secondo me è una stupidaggine. L'interesse primario di HHLA, in questo caso, è ovviamente quello di apparire innovativa agli occhi dei non esperti. Persino dal punto di vista fisico un concetto del genere sarebbe difficile da ottenere. Tutti sappiamo quanta energia serve per sollevare alcuni pesi; non esistono droni in grado di sollevare un container completamente carico. Quindi hanno già fatto dei passi indietro e hanno dichiarato di voler usare questa tecnologia per la logistica dei container vuoti. Ma per qualche motivo, non riesco neanche a immaginare che container vuoti possano volare. 

 

Una visione del genere potrebbe però indicare quanto sia intensa la concorrenza? Amburgo e Rotterdam, ad esempio, stanno lottando per ottenere la posizione dominante in Europa.

 

Certamente! E naturalmente è giusto parlare di innovazioni in un porto. Ma spacciarsi per innovativi unendo i droni ai container probabilmente non è altro che un trucco di marketing. È molto più importante utilizzare la tecnologia per rendere alcuni processi specifici più semplici, più strutturati e più facili da pianificare. Dobbiamo automatizzare il più possibile le attività di manipolazione, ridurre il personale, ottimizzare la gestione di magazzino tramite l'uso della IT e utilizzare veicoli autonomi per il trasporto delle merci.

Straddle carriers in use in the Port of Hamburg

Gru a cavaliere al lavoro nel porto di Amburgo. Foto: HHLA / Thies Rätzke

Quali tipi di veicoli utilizzati nei porti sono più adatti a venire in qualche modo automatizzati?

 

Un veicolo può muoversi in un porto in due modi principali: su ruote o su binari. Naturalmente è molto più facile automatizzare un sistema su binari. Per questo motivo stiamo attualmente vedendo i cosiddetti carroponti utilizzati per la movimentazione nell'area di immagazzinaggio, il cantiere; si tratta di gru che si muovono in avanti e indietro su un binario. In genere ce ne sono di due tipi diversi nell’area di immagazzinaggio, che potrebbero quasi muoversi l’una sopra l’altra, dato che sono di diversa altezza e larghezza. Queste, ad esempio, lavorerebbero per la maggior parte del tempo in modo autonomo. I veicoli autonomi su ruote, d'altra parte, hanno ancora bisogno di essere confinati in aree di lavoro demarcate. Solo pochi terminal che vogliono posizionarsi dal punto di vista tecnologico lavorano con questi cosiddetti AGV (veicoli a guida automatica). La grande maggioranza dei veicoli utilizzati sono le gru a cavaliere, quei veicoli da trasporto speciali dal design molto alto che si vedono in qualsiasi foto di un tipico terminal che lavora con i container, oltre a camion speciali con rimorchi. Le gru a cavaliere o le soluzioni camion/rimorchio sono le più comuni nel 90% dei porti, gli ostacoli da superare perché una gru a cavaliere possa muoversi autonomamente, ad esempio, sono molto alti in confronto.


Come mai ?

 

Persino il loro design lo rende difficile; sono molto alti, l'idea che questo tipo di creazione possa capovolgersi in caso di guasto è quasi impossibile. Normalmente vengono usate moltissime gru a cavaliere per ciascuna nave, tra 3 e 5 per ogni ponte container (ci sono cinque o sei ponti container in funzione su ogni nave). Questo implica l'uso di moltissimi apparecchi. Se le gru a cavaliere si muovessero in modo autonomo e una di loro si guastasse, l'intero sistema inizialmente si bloccherebbe, con un impatto davvero negativo sull'efficienza.

 

Spesso sono i dettagli di una struttura generale a garantirne un'efficienza e un concetto di sicurezza coerenti. Continental si adatta ai veicoli speciali di un porto grazie a pneumatici particolarmente robusti, coadiuvati da sistemi digitali di monitoraggio della pressione. In questo modo si aumenta non solo la sicurezza durante la movimentazione, ma anche la disponibilità delle macchine, dato che si verificano meno errori.

 

È un problema importante. Questo tipo di gru a cavaliere è una macchina enorme, che già da sola ha un peso considerevole, al quale bisogna aggiungere quello del container. Un container totalmente carico pesa tra le 12 e le 30 tonnellate, un peso gigantesco sull'intero sistema. Più stabile e affidabile sarà ciascun componente, più sarà adatto dal punto di vista della sicurezza e dell'efficacia. L'ottimizzazione dell'uso degli strumenti è di vitale importanza in ciascun porto.

NYK Virgo on the Elbe

Al giorno d'oggi una nave da container – qui vediamo la NYK Virgo sull’Elba – può essere scaricata e caricata nel porto in 24-36 ore. Foto: Fuchs

Cosa la affascina così tanto dei porti?

 

In un porto è possibile constatare in che modo si sta sviluppando il commercio globale. Trovo anche affascinante il progresso nel tonnellaggio delle navi. Vent'anni fa, una nave da container di tipo standard trasportava circa cinquemila container, oggi è passata a ventimila. La crescita del mercato e la globalizzazione, ma anche la pressione dei costi delle compagnie di navigazione, sono alcune delle ragioni. La dimensione delle navi ha ripercussioni significative per i porti. Una nave non è mai totalmente carica o scarica; un vascello da cinquemila container potrebbe trasportarne 1500, mentre su quello da ventimila probabilmente ci saranno circa 8000 container che si riversano nell'intero terminal in 24, massimo 36 ore, e tutti devono continuare il loro viaggio in un lasso di tempo relativamente breve; tutto ciò presenta sfide logistiche considerevoli.

 

Quale porto le ha lasciato un'impressione particolarmente positiva ?

 

Un porto è un mondo a sé. Mi interessa sempre scoprire quale tecnologia viene utilizzata in un porto, e che grado di automatizzazione ha raggiunto. Esistono al mondo alcuni porti, sebbene non ancora molti, dove i veicoli autonomi sono già in uso. Amburgo e Rotterdam, i due più grandi concorrenti d’Europa, ne sono ottimi esempi; lì si sta tentando di aumentare la produttività nei terminal grazie all'alto grado di automatizzazione. Di recente, tuttavia, sono rimasto favorevolmente colpito dal porto di La Spezia. In realtà è piccolo e con un livello di automatizzazione relativamente basso, ma lavora con un’efficienza ed una produttività incredibili. È un terminal veramente esemplare, in parte proprio perché non te lo aspetti. L'Italia fa immediatamente pensare a situazioni di caos, da dolce vita, ma questo porto non ha niente a che fare con gli stereotipi tipici del Mediterraneo: ottiene il massimo della produttività in uno spazio limitato, mi ha davvero colpito.

 

La disputa commerciale tra gli Stati Uniti e la Cina sta avendo un impatto sul commercio internazionale. In che modo si rifletterà sui porti?

 

Molto pesantemente. La regola generale è che quando l'economia cresce dell’uno per cento, il movimento dei container cresce del tre per cento; di recente la proporzione è diventata meno favorevole. Molte aziende hanno riportato il loro business in Europa; l'effetto positivo che ha avuto la Cina in passato sta svanendo, dato che porti europei come Amburgo e Rotterdam stanno registrando crescite annuali fino al 15%. Il commercio globale sta soffrendo, ad esempio, a causa delle politiche statunitensi di Donald Trump, con dazi all’importazione e una generale inaffidabilità riguardo al rispetto degli accordi commerciali già esistenti. Quando il commercio cala, la prima cosa a soffrirne sono le spedizioni via container. Anche se la movimentazione di container sta ancora crescendo del 3 o 4 per cento ogni anno in tutto il mondo, tale percentuale varia considerevolmente a seconda delle regioni. Alcune parti dell'Asia e dell'Africa e stanno ancora vivendo il loro periodo di catch-up, mentre la curva di crescita in Europa diminuisce in modo significativo. Ciò non significa che i singoli porti spariranno, ma di sicuro devono affrontare una sfida notevole.

 

Cosa deve offrire oggi un porto moderno per rimanere competitivo ?

 

Un'altra domanda interessante. Amburgo, ad esempio, si concentra moltissimo sulla spedizione di container; quasi il 70% del turnover di merci viene dai container. La situazione è del tutto diversa a Rotterdam, dove la rinfusa ha un ruolo molto più importante, ed è bene che sia così. Le aziende moderne devono diversificare sempre di più e non concentrarsi troppo sulla spedizione via container, perché oltre agli sviluppi nel commercio globale, esistono altri fattori che, a lungo termine, andranno a riflettersi sulla movimentazione dei container. Pensiamo ad esempio alla stampa in 3D. Oggi molti prodotti vengono importati dalla Cina nei container, ma tra venti o trent'anni la situazione potrebbe essere del tutto diversa. Adidas, ad esempio, ha già cominciato a produrre scarpe da ginnastica stampate in 3D; quando diventerà normale configurare un prodotto sul proprio smartphone e farlo stampare nel negozio sotto casa, ci sarà molto meno bisogno di trasportare merci nei container. Alcuni studi prevedono che la stampa in 3D farà crollare del 40% il movimento di container in tutto il mondo, il che sarebbe uno sviluppo veramente di enorme impatto.

 

Quale sarebbe una possibile soluzione?

 

La stampa in 3D richiede, ad esempio, materie prime che devono essere anch'esse importate – semplicemente, non nei container. Un porto potrebbe quindi crearsi una posizione unica immagazzinando e raffinando le materie prime per la stampa in 3D. I porti potrebbero considerarsi sempre di più sedi di nuove industrie; esistono molte nuove tecnologie che hanno bisogno di siti di produzione ubicati vicino all' acqua, ad esempio l’energia eolica. A Cuxhaven, le enormi pale per le turbine eoliche vengono ora fabbricate direttamente vicino all' acqua, e in questo modo non devono essere trasportate la notte stessa dall’interno della nazione all'altra parte della Germania con il trasporto speciale. Non c'è dubbio che i porti stiano cambiando, e non posso esimermi dal raccomandare chi se ne occupa di adattarsi il prima possibile.