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I campioni di gomma vengono messi a dura prova!

Fino a 15 tipi diversi di mescola di gomma compongono un pneumatico per autocarro. Con qualsiasi metodo che si possa immaginare, con tanta esperienza e con ancor più impegno, in Continental vengono effettuati test precisi per verificare la combinazione migliore di mescola, componente e modello specifico.

Un battito continuo risuona in ogni angolo del seminterrato. Sembra il suono di centinaia di macchine da cucire azionate insieme a ciclo continuo. Un numero infinito di pistoni su cui è montata una striscia nera si muove su e giù in contenitori di vetro, alla velocità della luce. Qui, i campioni di gomma per test vengono messi davvero a dura prova. Vengono ripiegati un centinaio di volte al minuto, due milioni di volte a settimana. I responsabili dei test sui pneumatici Continental osservano in che modo si formano le crepe, segno di usura del materiale.  "Il record "striscia da battistrada" è detenuto da un campione per test", ci dice Ronald Wildt, sfoderando un sorriso. La striscia di gomma in questione ha completato oltre 90 milioni di rivoluzioni in un test che è durato quasi due anni. Sulla strada, uno pneumatico avrebbe dovuto girare all'infinito, e non si sarebbe comunque ottenuto un risultato comparabile. Solo in laboratorio possono essere riproposte esattamente le stesse condizioni.

Test sui campioni di gomma

Sono sette anni che Ronald Wildt lavora ai test sui materiali fisici, che vengono condotti nel dipartimento di Ricerca & Sviluppo Continental di Hannover-Stöcken. Ronald, si vanta con orgoglio dell'"enorme flotta" di veicoli che utilizza con i suoi 40 collaboratori per eseguire ogni anno decine di migliaia di collaudi e analisi dei materiali. Un numero infinito di presse, timbratrici e motrici sono distribuite in varie stanze. Qualcuno infila un ago in un pezzo rotondo di gomma, per misurarne la durezza, un altro tira un anello di gomma, per verificarne l'estensibilità. Un altro ancora verifica la resa elastica, importante per la resistenza al rotolamento, un fattore decisivo per quanto riguarda i consumi di carburante per gli pneumatici per autocarro. Non mancano ovviamente dispositivi high-tech, come la "portaerei", così come la chiamano rispettosamente quelli che lavorano qui. Esegue simultaneamente un centinaio di test diversi su resa elastica e durezza in modo totalmente automatico. Poi ci sono le "Ferrari", otto sistemi di collaudo, del costo ognuno di duecentocinquantamila euro, che deformano la gomma in ogni modo possibile mediante dei bracci robotici. E per finire la "Lamborghini": un enorme apparecchio che simula l'aderenza su superfici diverse ad alta velocità. Continental prepara persino ghiaccio e neve in una cella frigorifera!

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"La gomma è dotata di memoria"

Misurati con precisione con una velocità che arriva fino a frazioni di millimetro e secondo, tutti i dati sono assimilati direttamente dal computer e inviati agli sviluppatori di materiali. Sono loro gli inventori delle “ricette” per la gomma di Continental. "Sono necessari 15-20 test per ogni mescola, dipende dal componente al quale è destinata" ci dice Fred Waldner che ha un dottorato in chimica e lavora per Continental in Ricerca & Sviluppo da dodici anni. Dal 2009 è il Responsabile dei Collaudi sui materiali. “Raccogliere i pneumatici usurati per strada e cercare di capire come migliorare i materiali "Siamo nel 21° secolo", ridacchia, mentre i suoi occhi brillano dietro eleganti occhiali.

Oggi l'obiettivo è trovare la mescola perfetta, prima ancora di trasformarla in un pneumatico. I test diventano ogni giorno sempre più sofisticati e completi. "Negli ultimi anni, il numero di test dinamici sulle deformazioni ad alta frequenza si è moltiplicato di otto volte, e per cinque volte il numero di test sulla resistenza alla lacerazione" ci dice Fred Waldner. Per far sì che il progresso proceda ancor più rapidamente, i test sui materiali richiedono un numero elevato di macchinari, nonché processi efficienti.

La squadra di Fred Waldner elabora circa 12.000 ricette l'anno, di cui all'incirca 25 si trasformano definitivamente in un pneumatico. Le mescole sono costantemente raffinate mediante numerosi cicli di miglioramento. "La gomma è dotata di memoria" ci spiega. "Al contrario dell'acciaio, la gomma è diversa a seconda di quanto si è fatto con essa in precedenza".

Il campione per test deve essere integro, come se fosse appena uscito dalla catena di produzione.

È per questo motivo che i collaudatori di materiali producono da sé i propri campioni in laboratorio.

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Nel panificio della gomma

Con indosso le sue scarpe da tennis, Fred Waldner procede verso il "panificio" con passo scattante. Fa caldo qui, ma non si sente odore di biscotti, si sente odore di gomma, e al posto del cappello da cuoco gli addetti indossano polo nere Conti. Tra loro c'è Alberto Sabor, da 22 anni nell'azienda che rappresenta una vera leggenda in Continental. Ha quarant'anni, e sa dosare attentamente gli ingredienti: gomma naturale, riempitivo, plastificante, zolfo e olio, il tutto rispettando la ricetta alla lettera. La precisione è tutto. Versa tutto nel miscelatore secondo l'ordine prescritto e poi seleziona la temperatura e il tempo di miscelazione corretti nel computer. Ne viene fuori una soffice massa che Alberto stende fino a  formare una piastrella.  Con mano ferma, la ritaglia in cerchi e angoli retti che passano successivamente nella pressa per la vulcanizzazione, il "forno".
Dieci minuti più tardi, indossa un paio di guanti protettivi di colore blu e con un sorriso raggiante estrae un vassoio di metallo: i biscotti di gomma sono pronti! Adesso, gli addetti del laboratorio per il controllo possono testarli.